سهميه‌بندي بنزين و الگوهاي ذهني بومي
از نخستين سالهاي دهه 1380 به تدريج به دلايلي چون: عدم كفايت ظرفيت پالايشگاههاي كشور در برابر رشد شتابان توليدات داخلي اتومبيل و به دنبال آن افزايش هزينه بنزين وارداتي، موضوع مصرف «بي‌رويه_» بنزين به صورت مسئله‌اي ملي درآمد و تا آغاز برنامه سهميه‌بندي سوخت در تيرماه امسال بيشتر به صورت جدالهاي ايدئولوژيك موردبحثهاي رسانه‌اي قرار گرفت. در اين رابطه الگوها ذهني و باورهايي طرح شدند كه بازنگري آنها خالي از لطف نيست. در سرمقاله تدبير خردادماه (قبل از سهميه‌بندي) جنبه هايي از مسائل پيش‌روي برنامه سهميه‌بندي را مطرح كرديم و در اين شماره پس از گذشت شش ماه مختصري از جنبه هاي مثبت و منفي اصلي اين تجربه را مرور مي كنيم.
ازنظر علمي در شرايط و فرايند طرح مسائل نيمه روشن، اصولا انسانها به پارادايم‌ها (الگوهاي ذهني) ايدئولوژيك يا نگرشي خود بيشتر تكيه مي كنند. هرچه ميزان اطلاعات و داده هاي حل مسئله كمتر باشند، اين الگوها غالب‌تر مي‌شوند؛ تا آنجا كه به صورتي تقديرگرايانه (Fatalistic) براي هر مشكلي به كار گرفته مي‌شوند. تعدادي از اين الگوها را بازبيني كنيم.
«اساسا يارانه بد است و دولتها نبايد از درآمدهاي ملي يارانه پرداخت كنند (بخصوص به اقشار مرفه). البته در توجيه يارانه مجاز و بويژه در ادبيات توسعه‌اي بانك جهاني و بومي شده در كنار تابلوي ممنوعه «دخالت دولتها در بازار» واژه‌هاي «حمايت از... معافيت از... جايزه به ...» نيز وجود دارند كه درجهت استراتژي‌هاي توسعه صنعتي و تشويق صادرات و جهاني شدن معنا پيدا كرده اند. غلوهاي رسانه‌اي بومي، يارانه بنزين را تا ارقام 34 ميليارد دلار (كل يارانه سوخت_) هم بالا برد تا عمق گرفتاري را برملا سازد، جالب اينكه سوخت ارزان يكي از مزيت‌هاي كليدي توليد و اساسا توسعه صادراتمان است. از پارادايم‌هاي پراستفاده ديگر اينها بودند:
«يارانه بنزين را قشرهاي مرفه با اتومبيل‌هاي متعدد شخصي هدر مي دهند».
«بهاي بنزين را به مكانيزم بازار بسپريم تا مشكلات حل شوند».
«بهاي بنزين را به قيمت منطقه‌اي؟_ برسانيم» (در تركيه قيمت بنزين پنج برابر عربستان است).
موضوع ديگر استناد به الگوي جهاني شدنمان بود كه با فاصله گرفتن از پارادايم «كنارگذاري سياست خودكفايي» اگر رشد واردات بنزين را ادامه مي داديم اكنون از مرز 10 ميليارد دلار عبور كرده بوديم (بويژه كه ضريب هدررفتن بنزين در راه بندان‌هاي شهري‌مان بمراتب بيشتر مي شد).
فكر مي كرديم كه قاچاق سوخت از مقصران اصلي مصرف بالاي كشورمان است (سال گذشته از مرز 80 ميليون ليتر بنزين گذشتيم).
دولت نهم با كمترين تجانس با الگو و توصيه‌هاي بانك جهاني وارد فاز اجرايي سهميه‌بندي بنزين شد. در كنار بي‌پايه بودن بخش قابل توجهي از الگوهاي ذهني‌مان، كمترين دستاورد تجربه سهميه‌بندي اين بود كه مديران اجرايي و حتي استادان اقتصاد و مديريت دريابند كه تاچه ميزان كمبود آمارهاي پايه و يا عدم بهره‌جويي از فنون تخمين و برآورد به حكم‌هاي كلي عادتمان داده و اين خود يك نقطه ضعف راهبردي قبل از اجراي پروژه‌هاي ملي است.
آمارهاي بسته پروژه سهميه‌بندي بنزين دال بر اين است كه براي 5 ميليون اتومبيل شخصي (از كل 5/7 ميليون اتومبيل كشور) در فاز اول 5/16 ميليون ليتر روزانه اختصاص يافت كه حدودا يك سوم كل بنزين سهميه‌بندي شده است. در مقابل 5/2 ميليون اتومبيل كه در اينجا فرض شده متعلق به بخش حمل‌ونقل عمومي است 67 درصد بنزين مصرفي را به خود اختصاص داده اند.
پس پارادايم ذهني – ايدئولوژيك (قبل از سهميه‌بندي) دال بر سهم غلو شده اصراف اتومبيل‌هاي شخصي درست نبوده است؛ چرا كه هيچ پشتوانه وزني و كمي ندارد (در اين استدلال همه پنج ميليون كاربر اتومبيل‌هاي شخصي از اقشار مرفه فرض شده اند).
طرح، باني اين شد كه دريابيم به تنهايي 5/2 ميليون اتومبيل غيرشخصي با حدود 40 ميليون ليتر مصرف نيمي از مصرف روزانه قبل از سهميه‌بندي را مصرف مي كرده اند. اين روند پس از تجربه شش ماهه قرار است ادامه يابد.
نتيجه اي كه به دست آمده اينكه اين حمل‌ونقل عمومي بنزين‌سوز است كه غيرمتعارف ثروت ملي را هدر مي‌دهد.
امسال 4 ميليارد دلار از محل سهميه‌بندي صرفه‌جويي كرده ايم. دقيقا اختصاص ندادن چنين ارقامي از بودجه است كه در طول چندسال گذشته براي حمل‌ونقل عمومي ريلي و... و پالايش موردغفلت قرار گرفته و موجب هدررفتن سوخت شده‌اند. با لحاظ كردن يارانه واردات گازوئيل قطعا ارقام اتلاف ثروت ملي بزرگتر مي شود، پس بازهم هيچ راهي جز كنارگذاشتن عادت قطره‌چكاني (نقل به معنا از مديرعامل مترو) بودجه‌هاي توسعه حمل‌ونقل عمومي و از همه مهمتر متروها باقي نمي ماند. سهميه‌بندي باعث شد دريابيم سهم بنزين قاچاق شده از كل مصرف حدود 5 درصد بوده و در اين باره هم تفكرمان غلوآميز بوده است.
به كرات شنيده مي شود كه سهميه‌بندي مسئله ترافيك را حل نكرده است. فروش سالانه يك ميليون اتومبيل در كشور به اين معناست كه همزمان معادل 400 كيلومتر راه شش بانده (به صورت نمادين) به ظرفيت كشش خيابان‌ها و كوچه‌هاي كلانشهريمان بيافزاييم و خوب مي دانيم اين تخيل و توسعه به هيچ وجه ازنظر شهرسازي نيز عملي نيست. اگر حداقل 200 هزار اتومبيل طي شش ماهه امسال وارد چرخه ترافيك تهران شده باشد مي مي‌بايست معادل 150 كيلومتر راه به ظرفيت تهران بيافزاييم تا سبك‌تر شدن ترافيك را حس كنيم و به اين رقم بايد ساخت حداقل 3 ميليون متر پاركينگ جديد را اضافه كرد. آيا چنين رؤيايي به واقعيت تبديل شده است؟
در مقايسه تهران با كلانشهرهاي (ده ميليوني) كشورهاي توسعه يافته انتظار كشش تقاضاي تا 5 ميليون اتومبيل (دو برابر فعلي) طي سالهاي آينده بي‌پايه نيست بخصوص اينكه در شرايط الزامي توسعه شتابان كشور اجباراً نقدينگي كم نخواهد شد. ديگر اينكه اقشار مرفه در تهران به صورت محسوسي بيشتر از بقيه كشور هستند و اينكه خود سهميه‌بندي نيز به نوعي مشوق خريد اتومبيل نو و درجهت دسترسي به كارت دوم سوخت عمل مي كند. در اين مورد نيز گزينه شتابان‌تر كردن فرايند توسعه حمل‌ونقل عمومي است كه راستاي تغيير كاربري اتومبيل‌ها را در كلانشهر تهران جهت مي دهد.
اشباع معابر شهري در كلانشهرهايمان گزينه بنزين به قيمت آزاد را به چالش جدي مي كشد و آن را كم معنا مي‌كند. در مقياس كشور نيز اين شاخص كه 90 درصد حمل‌ونقل مسافري و باري كشورمان جاده‌اي است، نياز به تغيير نگرش دارد. مقياس يك ميليارد دلاري توسعه اين بخش كافي به نظر نمي رسد.
ديكته نانوشته غلط هم ندارد. سهميه‌بندي اصل درستي نيست اما هوشيار باشيم. نقدهاي سياسي و كاستي‌هاي ريز و درشت سهميه‌بندي ما را به سمت پاك كردن صورت مسئله نكشاند. اين شمشير (شمشير داموكلس) بهتر است روي سرمان معلق باقي بماند تا يادآور دائمي كاستي‌هاي زيرساختي‌مان در آمايش و مديريت شهري باشد. درهمين رابطه و در سطحي بالاتر، ضرورت تأسيس نهاد نيرومندتري را براي تدوين استراتژي مديريت انرژي كشور را دوباره موردتاكيد قرار مي دهيم (به ميزگردهاي تدبير 183 و 182 مراجعه شود).
رياضت‌هايي كه بخش گردشگري از سهميه‌بندي متحمل شده را دست‌كم نگيريم. اين مهم نيز نياز به تحقيق و ارزيابي كارشناسانه دارد.
اقتصاد شهري به طور عام و بخش مسكن به طور خاص از سهميه‌بندي متأثر شده‌اند و آثار آن در درازمدت بيشتر بروز مي كند. اگر قرار است پاسخگوي تقاضاي 850 هزار (ازدواج سالانه) مسكن سالانه باشيم از هم‌اكنون ضروري است اجراي پروژه‌هاي حمل‌ونقل ريلي شهركهاي اطراف كلانشهرهايمان را شتابان كنيم.
انرژي، بهداشت، آموزش، حمل‌ونقل عمومي، كيفيت زندگي شهري و محيط زيست، مسكن اقشار كم‌درآمد، فقر شهري و... را نمي توان با تقديرگرايي كيمياي سازوكار بازار سامان داد، اينها را حتي در كشورهاي توسعه يافته، كالاهاي عمومي (PUBLIC GOODS) مي شناسند.
همگي باور داريم كه منابع خدادادي كشورمان زياد است..._ اين باور را بايد در مقابل چالشهاي عظيم زير قرار دهيم: كشور درحال توسعه اي با جمعيت هفتاد ميليوني ناشي از انفجار جمعيت دو دهه 65 – 1345 كه در مرحله سوم گذار جمعيتي شهري (DEMOGRAPHIC TRANSITION) آن قرار گرفته ايم، شدت تقاضاهاي زيرساختي و سرعت تغييرات و گستره نيازهاي ملي توسعه صنعتي – شهري كشورمان توان كارشناسي غيرمتعارفي را طلب مي كند. مديريت شهري و توسعه اي كشورمان نياز به تلاش خستگي ناپذير دارد، بكوشيم در اندازه‌هاي اين ظرفيت‌ها تدابيرمان را تقويت كنيم. انشاالله